# Han esperado al cambio de tendencia en la renta variable. El Gobierno español vuelve a poner en juego la privatización de AENA dos años después del intento fallido truncado por la débil situación de la demanda de inversores institucionales en los años 2010 y 2011. A finales de 2011 y principios de 2012, ante la exigua situación de los ingresos públicos, quiebra del sistema bancario, estrepitosa caída de la recaudación y de la actividad económica, el gobierno de Rajoy se planteó obtener nuevos recursos para la caja vacía mediante la privatización de las últimas joyas de la corona: Loterías y Apuestas del Estado y AENA. Sin embargo, la mala situación bursátil impidió lanzar al mercado de renta variable las OPV de ambas ante las estimaciones del bajo precio a conseguir por sus acciones y la escasa rentabilidad en términos de cash flow que obtendría el Estado con su privatización. La bolsa que cayó a niveles de 5.900 puntos desde cotas de más de 14.000 puntos. Nada recomendaba como momento ideal para privatizar aquellos en que las exigencias de déficit público lo aconsejaban para generar ingresos extraordinarios.

# El gobierno no quiere perder el control. Perderá el control de la empresa, pero mantendrá el control sobre la regulación. Trasladará a los nuevos inversores la obligación de reformar una empresa que no fueron capaces de reformular bajo titularidad pública. El Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) establecerá todos los criterios estatales sobre inversiones, precios máximos y mínimos, regulando y generando disfunciones entre los resultados y la gestión que obligarán a mover ficha a los nuevos propietarios de la compañía.

# Mejorar experiencias pasadas de privatización y sectores fallidos. La experiencia del pasado es muy negativa en los procesos de privatización de empresas estatales y su forma de funcionamiento, especialmente cuando el gobierno ha pretendido manejar dichos sectores una vez entregada la propiedad de las empresas a la gestión privada. Es el caso de Telecomunicaciones, Carburantes, Electricidad, e incluso Comunicaciones. En estos sectores, la falta de competencia real ha mantenido y mantiene precios que en ocasiones duplican los existentes en el resto de Europa. La regulación estatal en todos ellos no favorece la entrada de operadores y mantiene prebendas y garantías en régimen de oligopolio que son sostenidas por los usuarios de los servicios. El canon de uso de líneas de Telefónica, cuyo precio marca el gobierno; el precio de la electricidad; la posición dominante de tres empresas de carburantes que acuerdan precios; el peaje del sistema eléctrico y los déficit de tarifa con las eléctricas son errores que no debieran volverse a dar, pero el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) parece que va por el mismo camino. El sector aeronáutico no escapa a la mala gestión del gobierno. La privatización de Iberia es un claro ejemplo de ello. Tras su privatización, se obligó, por motivos políticos a hacerse cargo de Aerolíneas Argentinas, lo que lastró sus resultados durante más de una década. En la última década, cuando la empresa estaba saneada y dando por fin beneficios de forma continuada, los directivos designados por el PP “regalan” la compañía a British Airways financiando además los planes de pensiones de los trabajadores de la empresa británica y cediendo la operatividad de los vuelos y líneas más rentables de Iberia a la compañía inglesa, lo que ha puesto a Iberia a las puertas de su cierre y desmantelamiento progresivo. Actuaciones de este tipo no se pueden permitir, menos aun cuando provienen de injerencias de la órbita política.

# Un sector estratégico para la economía española. En 2013 se batieron todos los records en cuanto a número de visitantes y turistas a España. Aunque la especialización no se sitúa en turismo de calidad con altos niveles de valor añadido, su número fue cercano a los 60 millones, la mayor parte de ellos visitaron España en avión. Británicos y alemanes siguen siendo los principales nichos de mercado turístico. La gestión de las reservas y los costes añadidos de las tarifas cobradas por los aeropuertos son un elemento de competitividad para el sector turístico. Por ello, y dado que supones más de un 10% del PIB español, el gobierno seguirá regulando precios mínimos y máximos a fijar como tasas aeroportuarias.

# Funcionarios y contratados: los controladores aéreos. Diciembre de 2010. Más de 4.500 vuelos en tierra con alrededor de 650.000 pasajeros afectados. El espacio aéreo cerrado, las torres de control militarizadas y el Gobierno en situación de crisis para decretar el estado de alarma nacional. Esto pasó en el Puente de diciembre de 2010 como consecuencia de un conflicto laboral en Aena. Parte del personal son funcionarios (controladores principalmente) con sueldos que en casos multiplican los de los altos cargos de cualquier ministerio. Bajas laborales continuas, corporativismo en el acceso a la profesión, lobby de presión, huelgas sin pensar en los usuarios, hacen que los controladores de vuelo, al igual que los pilotos, sea una de las profesiones más demandadas económicamente y más odiadas por los ciudadanos españoles. Qué hacer con las plantillas y los derechos adquiridos de algunos colectivos y trabajadores de AENA es el gran reto en su privatización.

# Solo 8 aeropuertos españoles son rentables. Sólo los aeropuertos de Barcelona,  Bilbao, Ibiza, Gran Canaria, Lanzarote, Tenerife, Palma de Mallorca y Sevilla tienen beneficios. Llama la atención la ausencia del aeropuerto de Madrid-Barajas, que siendo el mayor de España no está entre los que tienen beneficios y ha sido ‘destronado’ en cuanto a número de viajeros por el de Barcelona. Hay además un dato llamativo, los aeropuertos de Alicante, Fuerteventura y Valencia eran rentables en 2011 y sin embargo en 2012 pasaron a pérdidas. Curiosamente Aena reduce pérdidas respecto a 2011 cuando también se reduce el número de aeropuertos rentables. En 2011 tuvo 220 millones de euros de pérdidas y 11 aeropuertos con beneficios, un año después las pérdidas eran de 71 millones y solo 8 aeropuertos daban beneficios. Una de las razones está en que Aena ha paralizado cualquier obra o proyecto inversor. La absorción de Iberia por la Brithis Airways, impulsada por los directivos de la española nombrados por el PP, ha sido un absoluto desastre para el principal aeropuerto español. Para empezar ha sido con el Gobierno del PP, el mismo que se envuelve en la bandera de España, cuando hemos perdido una compañía de bandera. A diferencia de los grandes países, que tienen una o varias compañías aéreas propias, en España ya no existe. Los británicos han suprimido rutas desde Barajas para potenciar sus propios aeropuertos y eso se nota y mucho. La caída de pasajeros tiene varias causas, una de ellas es la crisis y que los españoles viajamos menos en avión, pero el año pasado Barajas fue el segundo aeropuerto de toda Europa que más pasajeros perdió, solo superado por el de Atenas. Barajas perdió un 8,9% de viajeros y Atenas un 10,2%. Madrid y Atenas.

# Sobre el procedimiento. El gestor de los aeropuertos españoles, AENA, prevé colocar entre inversores privados hasta un 60% de su capital y contar con un “núcleo estable” de entre tres y cinco accionistas, que accederán a estas participaciones a través de un concurso restringido. Este plan, recogido en el informe publicado por el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP), cuenta con el visto bueno de la institución, que considera que las bases de la privatización de AENA “se adaptan a los principios de publicidad, transparencia y concurrencia”. De acuerdo a este documento, AENA privatizará hasta un 60% de su capital social (perdiendo el control efectivo sobre la compañía) mediante dos mecanismos distintos. En primer lugar, creará un núcleo estable de accionistas de referencia compuesto por entre tres y cinco inversores, que contarán con una participación de entre el 5% y el 10% de la empresa cada uno, hasta sumar una cuota total de entre el 20% y el 30%. El proceso constará de un concurso restringido en  dos fases. En la primera, la empresa invitará a los “candidatos” que cumplan los requisitos de capacidad y solvencia económica y técnica a presentar ofertas. En la segunda, se decidirá qué inversores son aceptados en base a cuatro criterios: precios máximos ofertados, cantidad de acciones solicitadas, periodo de compromiso de mantenimiento de la inversión y periodo de compromiso de no adquisición de más acciones. Una vez ordenados los candidatos de mayor a menor puntuación, AENA “decidirá finalmente el número de inversores de referencia seleccionados y el porcentaje a enajenar a cada uno”. Posteriormente, se llevará a cabo una oferta pública de valores (OPV) de un “tamaño suficiente” para que la suma de las acciones asignadas a inversores de referencia y a nuevos accionistas no supere el 60 % del capital social de AENA. El precio de los títulos será el que resulte de la OPV, tanto para los inversores del núcleo estable como para los demás.

# Aeropuertos no rentables: ¿cierre con la privatización? El caso de Canarias. El aeropuerto de Fuerteventura acumula una deuda de 142 millones de euros, el de El Hierro de 72 millones, el de La Palma de 250 millones, el de La Gomera 48 millones y el de Tenerife Norte 136 millones. Solo tres aeropuertos canarios son rentables. El turismo es el principal motor de las islas afortunadas, pero el impacto de AENA sobre los vuelos y sus costes indirectos pueden ser determinantes en una Comunidad Autónoma con una tasa de desempleo del 33% y un paro juvenil del 62%. La función social es clara, ¿y su rentabilidad económica?