Juan José AlarcónPuedes leer la tercera parte aquí.
4. EL CANAL DE PANAMÁ ORIENTAL
La concreción de la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI, el componente marítimo de la iniciativa Una Franja, Una Ruta, pasa por la construcción del canal de Kra. También conocido como el canal Thai o canal del istmo de Kra, dicho canal uniría el mar de Andamán con el golfo de Tailandia y permitiría ahorrar 1200 km de navegación respecto a la ruta que cruza por el estrecho de Malaca.
Su construcción permitiría navegar del Índico al Pacífico y viceversa sin tener que adentrarse por el estrecho, ahorrando un tiempo considerable a los buques y superpetroleros provenientes del mar Rojo, del Cuerno de África o del golfo Pérsico en dirección a China, Corea y Japón.
Asimismo, el canal de Kra reduciría los costes del transporte por mar de la energía, generando así una mayor renta disponible para los países de la región de Asia-Pacífico y para la economía global en general. Por último, mejoraría la seguridad del transporte marítimo en la región, al ser innecesario navegar por las aguas infestadas de piratas del estrecho de Malaca.
El proyecto nació 10 años atrás a propuesta de las autoridades chinas. Durante este tiempo, China ha estrechado los vínculos económicos con Tailandia para disipar sus dudas y enrolarla definitivamente en el proyecto. Al fin y al cabo, Bangkok sería el principal beneficiario económico si se llegara a materializar tan ambicioso plan. La adjudicación del desarrollo y la construcción de la red ferroviaria de alta velocidad tailandesa a China se enmarca en el contexto de cooperación entre ambos países, cuyo colofón sería, de concretarse, la construcción del citado canal de Kra.
Hasta el momento, y tras 10 años de estudios de viabilidad, solo se ha logrado la firma de un memorándum entre Pekín y Bangkok. No obstante, en mayo de 2015, China organizó en la ciudad sureña de Guangzhou (Cantón) el primer seminario sobre investigación e inversión para el proyecto del canal de Kra. En él participaron inversores de todo el mundo para estudiar la viabilidad técnica, económica y financiera de tan faraónico proyecto.
En China se considera que la organización de este evento demuestra el interés internacional por un plan que podría cambiar la correlación de fuerzas en el Sudeste Asiático y se lo considera como el pistoletazo de salida del inicio de las obras.
No obstante, a tenor de los 10 años empleados para conseguir la firma de un solo memorándum, nuestro análisis es que pueden transcurrir otros 20 años hasta que el canal de Kra esté finalizado, si realmente acaba por construirse. Esos dos decenios extra se dividirían en 10 años para alcanzar la firma del contrato de inicio de las obras, más otros dos lustros (siendo generosos) para la finalización de las mismas.
El proyecto del canal de Kra despierta recelos en la región del Sudeste Asiático. Es evidente que para China el canal es un elemento clave para superar el cerco por mar al que se encuentra sometido, cerco que tiene su cuello de botella en el estrecho de Malaca dominado por Estados Unidos.
Para Tailandia, la realización del plan tiene un gran interés crematístico al comportar una importante creación de empleo, infraestructuras y servicios. De hecho, al canal de Kra se lo compara, en justa medida, con el estrecho de Panamá e incluso se lo conoce como el canal de Panamá oriental. A pesar de todo ello, no son pocos los países que se oponen, algunos en voz alta y otros veladamente.
Malasia, Singapur e Indonesia se oponen rotundamente, por razones obvias. El estrecho de Malaca es una vía marítima histórica y legendaria. La entrada en servicio del canal de Kra tendría como resultado una reducción drástica del tráfico marítimo por el estrecho, condenando a la miseria a una plaza financiera como es Singapur y a dos economías emergentes como son Malasia e Indonesia. Entre los países que se oponen a regañadientes destacan Estados Unidos y el Reino Unido.
Washington y Londres no quieren perder la ventaja geoestratégica que les proporciona el estrecho de Malaca. El canal de Kra acercaría política y económicamente a todos los países del Sudeste Asiático a China y pondría en peligro la supremacía de EE. UU. en la región. No obstante, su oposición no puede ser sino velada, por cuanto el nuevo canal los beneficiaría a ellos también.
De hecho, solo los tres países del estrecho se verían afectados económicamente. Para el resto, incluidos Japón, Corea del Sur, Taiwán, Vietnam y Filipinas, todo son ventajas económicas. Sin embargo, dada la afiliación de esos países con Washington y sus propias disputas territoriales con Pekín, todos preferirían que no fuera un proyecto chino. Por desgracia para ellos, en la actualidad solo China cuenta con la voluntad geopolítica y el capital necesarios para emprender un proyecto de semejante envergadura.
Para salvar los obstáculos políticos que podrían echar por tierra la viabilidad del proyecto, Pekín tiene la intención de permitir que el canal de Kra cuente con participación accionarial abierta. De esta manera, a la vez que China conservaría una participación sustancial en el proyecto, facilitaría que los tres países más afectados pudieran obtener una parte del pastel y así convertirlos en socios en lugar de rivales.
La intención de Pekín, como en casi todos los proyectos que emprende, es alcanzar una situación de beneficio mutuo o win-win situation, término que desde hace algunos años se repite sin cesar en todos los discursos de los líderes y representantes del gobierno chino.
No obstante, si Estados Unidos quiere poner trabas al proyecto solo tiene que desestabilizar la región. De hecho, es en ese contexto que podemos entender la situación política en Myanmar, país que parece alejarse de China a pesar de los esfuerzos invertidos por Pekín para apoyar a la Junta militar birmana, precisamente para mantener la estabilidad en una zona vecina al istmo de Kra. La rebelión del pueblo Karen, en ese mismo país, es otro factor desestabilizante que podría dificultar la materialización del plan.
Curiosamente, en los últimos años, Tailandia también está experimentando un aumento de la insurgencia de la minoría musulmana que habita en el sur del país. A tenor del historial de Washington en la creación, control y uso del terrorismo islamista por todo el mundo, no resulta descabellado pensar que quizá esa insurgencia esté apadrinada por Estados Unidos con el objetivo de desestabilizar el sur de Tailandia y desbaratar la realización del proyecto.
El tiempo y el discurrir de la partida de ajedrez entre China y EE. UU. en la región de Asia-Pacífico y el Sudeste Asiático nos dirán el futuro del canal de Kra. No obstante, por el momento, el estrecho de Malaca es la única vía que une el Pacífico con el Índico y está bajo el control del Tío Sam y de su fiel escudero británico.