Juan José AlarcónPuedes leer la cuarta parte aquí.
5. PRESENCIA EN EL EXTRANJERO: PAKISTÁN Y EL OCÉANO ÍNDICO
El puerto de Gwadar en Pakistán y el corredor económico sino-pakistaní que finalizará en él son el ramal más importante de la Franja Económica de la Ruta de la Seda (ruta terrestre). Se trata de un proyecto muy ambicioso para dotar a China de una alternativa que le permita sacudirse la dependencia al transporte marítimo vía el estrecho de Malaca. A diferencia del proyecto del canal de Kra, empero, el puerto de Gwadar ya es toda una realidad.
Gwadar es un puerto natural de gran importancia geoestratégica por su cercanía al estrecho de Ormuz y, por consiguiente, al golfo Pérsico. Perteneció al sultanato de Omán hasta 1958, año en que fue adquirido por Pakistán por 5500 millones de rupias con el propósito de disponer de un puerto más alejado de la India que Karachi, capital económica del país.
En 1971, tras la guerra contra la India y el masivo bombardeo por ésta del puerto de Karachi, Pakistán decidió que Gwadar debía albergar un puerto de aguas profundas. En 2002, el general Musharraf inauguró las obras e invitó a empresas chinas a desarrollar el proyecto.
Trece años después, en abril de 2015, y con Musharraf fuera de la escena política, el presidente Xi Jinping visitó Pakistán y firmó el memorándum de cooperación económica entre ambos países en Gwadar. Según fuentes oficiales pakistaníes, el puerto de Gwadar ya es operativo y puede recibir buques de todo tipo, aunque se espera a la inminente inauguración del área de libre comercio (construida por China) para empezar a operar a pleno rendimiento.
Los derechos de explotación comercial del puerto han sido concedidos a una empresa china por 43 años. Asimismo, China recibe más de 2000 acres de suelo dentro del área de libre comercio para la construcción de una zona económica especial. La gestión de dicha zona, cómo no, correrá a cargo de una empresa china que se embolsará el 15 % de los beneficios generados en ella.
La inversión total de Pekín en el proyecto Gwadar-Corredor económico alcanzará los 46.000 millones de dólares. El plan contempla, además del puerto ya terminado, la construcción de una vía férrea, una carretera, un oleoducto y un gasoducto que atravesarán todo Pakistán hasta llegar a la ciudad de Kashgar, en la provincia china del Xinjiang. El convenio también incluye la construcción de un aeropuerto internacional cerca de Gwadar.
A pesar de que ni China ni Pakistán han declarado que el puerto de Gwadar vaya a servir de base naval para la Armada china, Estados Unidos y la India están convencidos de lo contrario. Debido a su proximidad al estrecho de Ormuz, una base naval china en Gwadar alteraría por completo la correlación de fuerzas en el Índico.
El puerto más el corredor económico, incluidos el oleoducto y el gasoducto que circularán por él, permitirán a China disminuir su dependencia de tan delicado punto como es el estrecho de Malaca, auténtica trampa mortal para el gigante asiático en caso de conflagración directa o indirecta con EE. UU. o simplemente al entrar en el juego de las alianzas en caso de estallar una Tercera Guerra Mundial. Gwadar supone un ahorro aún mayor que los 1200 km menos de navegación en caso de construirse el canal de Kra.
Ante la posibilidad de que China utilice Gwadar como base naval permanente, la India ha elevado el nivel de su cooperación con Japón al rango de asociación estratégica global y ha invitado a submarinos japoneses a patrullar por las aguas del golfo de Bengala y del mar Arábigo.
Con la inauguración del puerto de Gwadar, Nueva Delhi se siente directamente amenazada por China en su propio océano debido a que el llamado collar de perlas chino se cierra por el oeste, envolviéndola mediante una cadena de puertos e instalaciones logísticas que se extiende desde Myanmar (Birmania) a Pakistán.
En concreto, el collar comprende los puertos de Sittwe en Myanmar, Chittagong en Bangladesh, Hambantota en Sri Lanka y Gwadar, más Yibuti y Adén en el Cuerno de África y el golfo de Adén. No obstante, la preocupación de la India se nos antoja un tanto exagerada, por cuanto dichos puertos no son bases navales sino meras instalaciones logísticas de aprovisionamiento para los buques chinos. Por el momento, China no tiene la capacidad para plantar cara a la India en su propio océano.
Pekín, por su parte, considera al collar de perlas como un cinturón de inversiones económicas en el marco de la nueva Ruta de la Seda Marítima. En cuanto al corredor económico con término en Gwadar, la idea es invitar a los países del Asia Central a utilizarlo como salida por mar a Oriente Medio.
No obstante, al igual que ocurre con el proyecto del canal de Kra, la viabilidad de Gwadar como alternativa real a la navegación por el estrecho de Malaca está en entredicho. La palabra clave vuelve a ser la inestabilidad, el enemigo jurado de Pekín y de la cultura y el pensamiento chinos en general. Inestabilidad que, como bien sabemos todos, es una palabra que rima con Pakistán.
El puerto de Gwadar está ubicado en la provincia de Baluchistán, donde existe un movimiento separatista apoyado por la India que desde hace décadas se enfrenta a Islamabad. El Movimiento de los Talibanes Pakistaníes (Tehrik-e-Talibán Pakistán) también lanza ataques contra el gobierno pakistaní e incluso contra el régimen iraní desde la misma provincia.
En China, en la provincia del Xinjiang, donde empezaría el corredor en dirección a Gwadar, el terrorismo islamista uigur también podría atacar las infraestructuras que formen parte del proyecto. Por lo tanto, la seguridad de este plan requerirá una gran inversión financiera y en efectivos militares. Pakistán, por su parte, ya se ha comprometido a proteger el puerto de Gwadar y el corredor económico con 20.000 soldados.
Nuestro análisis es que no es tan obvio que China utilice Gwadar como base naval militar permanente. Un estudio de las visitas efectuadas por la 18ª flota de escolta naval china en misión en el golfo de Adén muestra que los puertos preferidos por China no están en el collar de perlas, sino en Omán, Adén y Yibuti. Además, desde el puerto de Sanya en la isla de Hainan, la base naval más meridional de China, hasta Gwadar hay que salvar una distancia de seis días.
En caso de conflicto armado, los navíos de guerra chinos se enfrentarían a multitud de desafíos, empezando por sus vecinos meridionales, Vietnam y Filipinas, seguido por el peligro que representa cruzar el estrecho de Malaca, para a la postre tener que navegar por el golfo de Bengala, infestado de submarinos indios, estadounidenses, británicos y, ahora también, japoneses. Ni siquiera la hipotética entrada en servicio del canal de Kra modificaría en absoluto este último obstáculo.
Pekín está a decidido a superar el cerco terrestre y marítimo al que se encuentra sometido, pero nadie ha dicho que sea empresa fácil. China necesita tiempo y estabilidad para culminar sus planes, mientras que el mundo lo gobiernan fuerzas filosóficamente opuestas a esos conceptos.